С 2012 года из-за появления агрегаторов число москвичей, пользующихся услугами такси, выросло почти в шесть раз. При этом доходы водителей на выросшем рынке снизились почти втрое. К такому выводу пришли авторы исследования рынка такси из Высшей школы экономики (НИУ ВШЭ). Побочным эффектом быстрого роста рынка стали снижение качества вождения и увеличение жалоб на различные происшествия во время поездки, говорится в докладе, обзор которого приводит РБК.
В основе выводов исследования, проведенного в НИУ ВШЭ, лежат результаты онлайн-опросов среди пассажиров (1571 респондент) и водителей такси (101 респондент) в Москве, а также интервью и анкетирования представителей трех таксопарков. Также эксперты учитывали данные Росстата, столичного департамента транспорта, официальные отчеты о деятельности таксомоторных компаний и другие сведения.
В отчете экспертов говорится, что в 2012 году, когда агрегаторы такси еще не получили массового распространения, москвичи в среднем заказывали такси шесть раз в месяц, а всего им пользовались 335 тыс. человек, то в 2018 году один человек заказывал такси уже десять раз в месяц, а всего услугами такси пользовались около 2 млн человек. По данным исследователей, объем рынка такси по итогам 2019 года составил 157,3 млрд рублей, в 4,5 раза больше, чем в случае отсутствия агрегаторов (эта оценка основана на модельном расчете).
Главной причиной роста популярности такси в столице в НИУ ВШЭ назвали снижение средней стоимости поездки. Если в 2014 году она составляла 627 рублей, то в 2019 году снизилась до 484 рублей. Без агрегаторов средняя поездка в прошлом году стоила бы 620 рублей, полагают эксперты.
В этой ситуации потери понесли водители такси, доходы которых заметно упали. Так, в прошлом году средняя выручка водителя за день составила 5660 рублей. Лишь 1382 рубля из этой суммы приходилось на доход самого водителя. В 2012 году средняя выручка за день составляла 6985 рублей, а средний доход водителя – 3937 руб. Предполагается, что без агрегаторов предполагаемая выручка таксиста в день к 2019 году могла бы составить почти 6 тыс. рублей, а доход – 2659 рублей.
"За десять лет доля дохода водителя в структуре выручки сократилась с 72 до 23%, при этом расходы на комиссии и аренду автомобиля выросли в 3,5 раза", – отмечают авторы исследования.
Результатом снижения доходов таксистов стало увеличение продолжительности их рабочего. Это обстоятельство повышает утомляемость водителей и вероятность аварий с участием машин такси. "Качество услуги, которую предлагают в категориях эконом- и комфорт-класса, стремительно падает. В среднесрочной перспективе это, пожалуй, реальная угроза растущему рынку такси", – сообщила автор исследования, начальник отдела Института государственного и муниципального управления НИУ ВШЭ Ляйля Синятуллина.
По мнению экспертов, в условиях отсутствия адекватного регулирования рынка негативные последствия его стремительного роста будут усиливаться. Для решения проблем отрасли в НИУ ВШЭ предложили отказаться от прямого государственного регулирования деятельности таксопарков и водителей такси, законодательно урегулировать рынок агрегаторов такси и возложить на них ряд требований по контролю за водителями. При этом аналитики отмечают, что реализация таких мер может привести к росту цен на перевозки, монополизации и замедлению темпов роста рынка такси.
Представители агрегаторов не согласились с отчетом экспертов. По словам представителя ГК "Везет" Зои Австрийской, сравнивать современную доступность такси и сценарии, каким был бы рынок без агрегаторов, невозможно, поскольку именно технологии позволили нарастить спрос на услуги такси, изменив структуру рынка. "Значительно уменьшился холостой пробег у водителей, пассажиры ждут вызванных автомобилей гораздо меньше (в среднем пять против 20 минут, как это было десять лет назад), количество выполненных заказов резко выросло – следовательно, такси стало доступнее, и водители могут получать доход, самостоятельно выбирая активные часы работы", – пояснила она.
В свою очередь глава пресс-службы компании "Ситимобил" Георгий Лобушкин отметил, что рост рынка сервисов такси дал лишь положительный эффект. Среди прочего у водителей появилось больше возможностей для заработка и выбор, с каким из сервисов работать. "Агрегаторы создали новый сценарий работы в такси: появилась возможность подработки на пару заказов в день. У таких водителей заработок, конечно, меньше, но для них работа в такси не является основной", – отметила представитель "Яндекс.Такси" Наталья Рожкова.
"Исследование не учитывает переход такси из серой зоны в легальный сектор, из-за чего многие выводы сложно назвать объективными – в том числе это касается роста аварийности такси и доходов водителей", – считает председатель Общественного совета по развитию такси в регионах Ирина Зарипова. По ее словам, невозможно сравнивать аварийность среди машин такси, поскольку сейчас достоверно неизвестно, какой была реальная ситуация десятилетие назад с учетом серых перевозок.
